本發(fā)明涉及對(duì)駕駛員的駕駛進(jìn)行輔助以使車輛在車道內(nèi)行駛的車輛的駕駛輔助裝置。

背景技術(shù)：

以往公知有一種實(shí)施車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制的車輛的駕駛輔助裝置。車道維持輔助控制例如是通過(guò)照相機(jī)傳感器檢測(cè)道路的左右的白線，并基于該左右的白線來(lái)設(shè)定目標(biāo)行駛線(例如，成為左右白線的中央位置的中央線)，以本車輛的行駛位置被維持在目標(biāo)行駛線附近的方式將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制。

另一方面，車道脫離抑制控制是在本車輛要向行駛車道外(白線外)脫離時(shí)，將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作以使本車輛不向行駛車道外脫離的控制。以下，將車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制合起來(lái)統(tǒng)稱為行駛輔助控制。

駕駛輔助裝置具備作為實(shí)施車道維持輔助控制的功能部的車道維持輔助控制部、和作為實(shí)施車道脫離抑制控制的功能部的車道脫離抑制控制部。以下，將車道維持輔助控制部實(shí)施車道維持輔助控制的控制模式稱為車道維持輔助控制模式，將車道脫離抑制控制部實(shí)施車道脫離抑制控制的控制模式稱為車道脫離抑制控制模式。駕駛輔助裝置被構(gòu)成為能夠根據(jù)車輛的行駛位置來(lái)切換車道維持輔助控制模式和車道脫離抑制控制模式。

行駛輔助控制與自動(dòng)駕駛控制不同，說(shuō)到底就是輔助駕駛員的方向盤操作以使本車輛不從目標(biāo)行駛線、或者行駛車道脫離的控制，不是完全不需要駕駛員的方向盤操作這樣的控制。鑒于此，在專利文獻(xiàn)1所提出的駕駛輔助裝置中，在行駛輔助控制的實(shí)施中，當(dāng)推斷為駕駛員未進(jìn)行方向盤操作的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)，實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。該撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理包括停止轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩向轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的賦予、以及提醒駕駛員注意撒手駕駛的報(bào)告的至少一方。

一般來(lái)說(shuō)，方向盤操作的有無(wú)基于由設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩來(lái)進(jìn)行，在轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩小于閾值的情況下判定為未進(jìn)行方向盤操作。駕駛輔助裝置計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩小于閾值的持續(xù)時(shí)間(稱為無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間)，在計(jì)測(cè)值達(dá)到設(shè)定值時(shí)，判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛，實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。該無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)、以及基于計(jì)測(cè)值的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的實(shí)施由車道維持輔助控制部和車道脫離抑制控制部分別獨(dú)立地實(shí)施。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2014-142965號(hào)公報(bào)

然而，在行駛輔助控制的實(shí)施中，控制模式會(huì)從車道維持輔助控制模式切換為車道脫離抑制控制模式，或者相反從車道脫離抑制控制模式切換為車道維持輔助控制模式。因此，在正實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的狀況中切換了控制模式的情況下，實(shí)施切換后的控制模式的控制部開(kāi)始無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)數(shù)(計(jì)測(cè))。該情況下，無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間被從初始值開(kāi)始計(jì)數(shù)。因此，實(shí)際上即使駕駛員的撒手駕駛繼續(xù)進(jìn)行，撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理也在控制模式切換了的時(shí)刻結(jié)束。即，在撒手駕駛中，重新開(kāi)始轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩對(duì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的賦予，或者結(jié)束提醒駕駛員注意撒手駕駛的報(bào)告。因此，不能恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，即使控制模式切換，也能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，具備：

車道維持輔助控制機(jī)構(gòu)(20、200、30、31)，實(shí)施車道維持輔助控制，該車道維持輔助控制是將用于使本車輛的行駛位置維持在目標(biāo)行駛線附近的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制；

車道脫離抑制控制機(jī)構(gòu)(10、100、30、31)，實(shí)施車道脫離抑制控制，該車道脫離抑制控制是將用于使本車輛不向行駛車道之外脫離的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制；

模式切換機(jī)構(gòu)(12)，切換車道維持輔助控制模式和車道脫離抑制控制模式，上述車道維持輔助控制模式是上述車道維持輔助控制機(jī)構(gòu)實(shí)施上述車道維持輔助控制的控制模式，上述車道脫離抑制控制模式是上述車道脫離抑制控制機(jī)構(gòu)實(shí)施上述車道脫離抑制控制的控制模式；

撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)(14、15、22、s15、s19、s22、s23)，在上述車道維持輔助控制模式和上述車道脫離抑制控制模式各自中，當(dāng)檢測(cè)到推斷為駕駛員未操作轉(zhuǎn)向操縱方向盤的無(wú)操作狀態(tài)時(shí)，開(kāi)始檢測(cè)到上述無(wú)操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間即無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)，并在上述無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的情況下，判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛；以及

撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理機(jī)構(gòu)(s25、s26、s63、s64)，在判定為上述駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，執(zhí)行預(yù)先設(shè)定的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理，

上述撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為在開(kāi)始上述無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)的狀況中切換了上述控制模式的情況下，接著從上述控制模式切換之前計(jì)測(cè)出的上述無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的值來(lái)繼續(xù)進(jìn)行上述無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)(s22)，或者在判定為上述駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的狀況中切換了上述控制模式的情況下，將上述判定的結(jié)果維持到檢測(cè)不到上述無(wú)操作狀態(tài)為止(s53、s61、s62)。

本發(fā)明的車輛的駕駛輔助裝置被構(gòu)成為能夠切換車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制加以實(shí)施。車道維持輔助控制機(jī)構(gòu)實(shí)施將用于使本車輛的行駛位置維持在目標(biāo)行駛線附近的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制、即車道維持輔助控制。車道脫離抑制控制機(jī)構(gòu)實(shí)施將用于使本車輛不向行駛車道之外脫離的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制、即車道脫離抑制控制。模式切換機(jī)構(gòu)切換車道維持輔助控制機(jī)構(gòu)實(shí)施車道維持輔助控制的控制模式即車道維持輔助控制模式、和車道脫離抑制控制機(jī)構(gòu)實(shí)施車道脫離抑制控制的控制模式即車道脫離抑制控制模式。即，模式切換機(jī)構(gòu)決定執(zhí)行車道維持輔助控制模式和車道脫離抑制控制模式中的哪一個(gè)，并切換為所決定的控制模式。

撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)在車道維持輔助控制模式和車道脫離抑制控制模式的各個(gè)中，當(dāng)檢測(cè)到推斷為駕駛員未操作方向盤的無(wú)操作狀態(tài)時(shí)，開(kāi)始檢測(cè)到無(wú)操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間即無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)，并在無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的情況下，判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛。

撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理機(jī)構(gòu)在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，執(zhí)行預(yù)先設(shè)定的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。例如，撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理機(jī)構(gòu)實(shí)施使將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的處理中斷的處理、以及對(duì)駕駛員報(bào)告提醒注意的處理的至少一方。由此，能夠使駕駛員不過(guò)于信任駕駛輔助裝置。

在正實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的狀況中切換了控制模式的情況下，若重新開(kāi)始無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)，則導(dǎo)致無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)值返回到初始值，即使實(shí)際上駕駛員的撒手駕駛繼續(xù)進(jìn)行，撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理也在控制模式切換的時(shí)刻結(jié)束。鑒于此，撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)在開(kāi)始無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)的狀況中切換了控制模式的情況下，接著從控制模式切換之前計(jì)測(cè)出的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的值來(lái)繼續(xù)進(jìn)行無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)?；蛘?，撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的狀況中切換了控制模式的情況下，將該判定的結(jié)果維持到檢測(cè)不到無(wú)操作狀態(tài)為止。

結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明，即使控制模式切換，也能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。

另外，撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為在開(kāi)始操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)的狀況中切換了控制模式的情況下，接著從控制模式切換之前計(jì)測(cè)出的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的值來(lái)繼續(xù)進(jìn)行無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)，該情況下，由于能夠更恰當(dāng)?shù)赜?jì)測(cè)無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，所以能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的判定處理。

本發(fā)明的一個(gè)方面的特征在于，

上述撒手駕駛判定機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為在上述車道維持輔助控制模式和上述車道脫離抑制控制模式這兩個(gè)模式中，利用共同的計(jì)時(shí)器來(lái)計(jì)測(cè)上述無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，由于即使控制模式切換，也能繼續(xù)計(jì)測(cè)無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，所以能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的判定處理。

本發(fā)明的一個(gè)方面的特征在于，具備：

轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置(30、31)，將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；

第一控制單元(20)，實(shí)施車道維持輔助控制，該車道維持輔助控制是通過(guò)上述轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置將用于使本車輛的行駛位置維持在目標(biāo)行駛線附近的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給上述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制；

第二控制單元(10)，是與上述第一控制單元獨(dú)立的單元并且實(shí)施車道脫離抑制控制，該車道脫離抑制控制是通過(guò)上述轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置將用于使本車輛不向行駛車道之外脫離的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給上述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制，

構(gòu)成為僅上述第一控制單元以及第二控制單元的任意一方?jīng)Q定實(shí)施車道維持輔助控制模式、和車道脫離抑制控制模式的哪一方，并且將該決定的結(jié)果向上述第一控制單元以及第二控制單元的另一方發(fā)送，上述車道維持輔助控制模式是實(shí)施上述車道維持輔助控制的控制模式，上述車道脫離抑制控制模式是實(shí)施上述車道脫離抑制控制的控制模式(12)，

構(gòu)成為僅上述第一控制單元以及第二控制單元的任意一方在上述車道維持輔助控制模式和上述車道脫離抑制控制模式這兩個(gè)模式中，計(jì)測(cè)檢測(cè)到推斷為駕駛員未操作轉(zhuǎn)向操縱方向盤的無(wú)操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間即無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，在上述無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的情況下判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛，并且在得到了判定為正進(jìn)行上述撒手駕駛的結(jié)果時(shí)執(zhí)行預(yù)先設(shè)定的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理(14)。

本發(fā)明的一個(gè)方面具備轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置、第一控制單元、以及與第一控制單元獨(dú)立的第二控制單元。第一控制單元實(shí)施通過(guò)轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置將用于使本車輛的行駛位置維持在目標(biāo)行駛線附近的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制即車道維持輔助控制。第二控制機(jī)構(gòu)實(shí)施通過(guò)轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置將用于使本車輛不向行駛車道外脫離的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制即車道脫離抑制控制。

第一控制單元以及第二控制單元的任意一方?jīng)Q定實(shí)施車道維持輔助控制模式、和車道脫離抑制控制模式的哪一方，并且將該決定的結(jié)果向第一控制機(jī)構(gòu)以及第二控制機(jī)構(gòu)的另一方發(fā)送，所述車道維持輔助控制模式是實(shí)施車道維持輔助控制的控制模式，所述車道脫離抑制控制模式是實(shí)施車道脫離抑制控制的控制模式。因此，即使分別地設(shè)置2個(gè)控制單元，也能夠適當(dāng)?shù)厍袚Q各個(gè)控制單元實(shí)施的輔助控制。

另外，第一控制單元以及第二控制單元的任意一方在車道維持輔助控制模式和車道脫離抑制控制模式這兩個(gè)模式中，計(jì)測(cè)檢測(cè)到推斷為駕駛員未操作轉(zhuǎn)向操縱方向盤的無(wú)操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間即無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，在無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的情況下判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛，并且在得到了判定為正進(jìn)行撒手駕駛的結(jié)果時(shí)執(zhí)行預(yù)先設(shè)定的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。

因此，即使在2個(gè)控制機(jī)構(gòu)中實(shí)施的輔助控制切換(即使控制模式切換)，也能夠適當(dāng)?shù)赜?jì)測(cè)無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。由此，能夠恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的判定處理。

另外，因?yàn)椴恍枰?個(gè)控制機(jī)構(gòu)的任意另一方設(shè)置計(jì)測(cè)無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的功能、以及進(jìn)行撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的功能，所以能夠低成本地實(shí)施。

在上述說(shuō)明中，為了幫助發(fā)明的理解，對(duì)于與實(shí)施方式對(duì)應(yīng)的發(fā)明的構(gòu)成要件用括號(hào)添加實(shí)施方式中所使用的附圖標(biāo)記，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不局限于被上述附圖標(biāo)記規(guī)定的實(shí)施方式。

附圖說(shuō)明

圖1是第一實(shí)施方式涉及的車輛的駕駛輔助裝置的概略系統(tǒng)構(gòu)成圖。

圖2是表示左右白線ll、lr、目標(biāo)行駛線ld、以及拐彎半徑r的俯視圖。

圖3是表示作為實(shí)施車道維持輔助控制的情況下的車道信息的中心距離dc、以及橫擺角θy的俯視圖。

圖4是表示作為實(shí)施車道脫離抑制控制的情況下的車道信息的側(cè)邊距離ds、以及橫擺角θy的俯視圖。

圖5是表示模式?jīng)Q定映射的圖表。

圖6是表示目標(biāo)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換映射的圖表。

圖7是表示駕駛輔助控制程序的流程圖。

圖8是表示駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作、撒手狀態(tài)的時(shí)間計(jì)數(shù)、以及控制模式切換的定時(shí)的時(shí)間圖。

圖9是第二實(shí)施方式所涉及的車輛的駕駛輔助裝置的概略系統(tǒng)構(gòu)成圖。

圖10是表示第二實(shí)施方式所涉及的標(biāo)志設(shè)定程序的流程圖。

圖11是表示第二實(shí)施方式所涉及的輸出控制程序的流程圖。

圖12是比較例所涉及的車輛的駕駛輔助裝置的概略系統(tǒng)構(gòu)成圖。

具體實(shí)施方式

以下，使用附圖詳細(xì)地對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1是第一實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置的概略系統(tǒng)構(gòu)成圖。

第一實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置1具備車道脫離抑制ecu10、車道維持輔助ecu20、以及電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向ecu30。以下，將車道脫離抑制ecu10稱為lda·ecu10(lanedeparturealertecu)，將車道維持輔助ecu20稱為lka·ecu20(lanekeepassistecu)，將電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向ecu30稱為eps·ecu30(electricpowersteeringecu)。其中，ecu是electriccontrolunit(電子控制單元)的簡(jiǎn)稱。

eps·ecu30是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，具備微型計(jì)算機(jī)、以及馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路作為主要部分。eps·ecu30通過(guò)設(shè)置于轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32來(lái)檢測(cè)駕駛員輸入到方向盤(省略圖示)的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩，并基于該轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)控制輔助馬達(dá)31，由此對(duì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)賦予轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩，來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置由eps·ecu30、輔助馬達(dá)31、以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32構(gòu)成，相當(dāng)于本發(fā)明的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予裝置。其中，在本說(shuō)明書中，微型計(jì)算機(jī)包括cpu和rom以及ram等存儲(chǔ)裝置等，cpu通過(guò)執(zhí)行儲(chǔ)存于rom的指令(程序)來(lái)實(shí)現(xiàn)各種功能。

eps·ecu30與lda·ecu10連接。eps·ecu30在從lda·ecu10接收到轉(zhuǎn)向操縱指令的情況下，以由轉(zhuǎn)向操縱指令確定的控制量驅(qū)動(dòng)輔助馬達(dá)31來(lái)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩。該轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩與在駕駛員操作方向盤時(shí)eps·ecu30根據(jù)該方向盤操作力(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩)而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩不同，與駕駛員的方向盤操作力無(wú)關(guān)地表示根據(jù)來(lái)自lda·ecu10的轉(zhuǎn)向操縱指令賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)矩。

lda·ecu10具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，實(shí)施車道脫離抑制控制。lda·ecu10相當(dāng)于本發(fā)明的第二控制單元。車道脫離抑制控制是指在本車輛要向行駛車道之外(白線外)脫離時(shí)，將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作以使本車輛不向行駛車道外脫離的控制。lda·ecu10在控制模式被設(shè)定為車道脫離抑制控制模式(以下，稱為lda模式)的情況下，實(shí)施車道脫離抑制控制。lda·ecu10在車道脫離抑制控制的實(shí)施中，運(yùn)算用于使本車輛不向行駛車道外脫離的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩t*，并將表示該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至eps·ecu。

lka·ecu20具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，實(shí)施車道維持輔助控制。lka·ecu20相當(dāng)于本發(fā)明的第一控制單元。車道維持輔助控制是指以使本車輛的行駛位置被維持在目標(biāo)行駛線附近(例如，車道的中央位置)的方式將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制。lka·ecu20與lda·ecu10分別獨(dú)立地設(shè)置，以能夠接收發(fā)送信號(hào)的方式與lda·ecu10連接。lka·ecu20在通過(guò)lda·ecu10將控制模式設(shè)定為車道維持輔助控制模式(以下，稱為lka模式)的情況下，實(shí)施車道維持輔助控制。lka·ecu20在車道維持輔助控制的實(shí)施中，運(yùn)算用于使本車輛的行駛位置被維持在目標(biāo)行駛線附近的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩t*，并將表示該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令經(jīng)由lda·ecu10發(fā)送至eps·ecu30。

lda模式和lka模式根據(jù)本車輛的行駛位置等被自動(dòng)地切換。

lda·ecu10與操作開(kāi)關(guān)41、照相機(jī)42、以及報(bào)告裝置43連接。操作開(kāi)關(guān)41是用于駕駛員選擇所實(shí)施的控制的操作器。例如，駕駛員能夠使用該操作開(kāi)關(guān)41來(lái)選擇車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制被自動(dòng)選擇而實(shí)施的設(shè)定模式(稱為工作模式)、不實(shí)施車道維持輔助控制僅實(shí)施車道脫離抑制控制的設(shè)定模式(稱為lka不工作模式)、以及車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制雙方均不被實(shí)施的設(shè)定模式(稱為不工作模式)。

照相機(jī)42拍攝本車輛的前方，將拍攝所得到的圖像數(shù)據(jù)發(fā)送至lda·ecu10。報(bào)告裝置43具備未圖示的顯示器以及蜂鳴器。顯示器被設(shè)置于駕駛員在就座于駕駛座的位置能夠視覺(jué)確認(rèn)的位置，在畫面顯示從lda·ecu10發(fā)送來(lái)的輔助控制信息。蜂鳴器根據(jù)從lda·ecu10發(fā)送來(lái)的提醒指令而鳴響，提醒駕駛員注意。

lda·ecu10具備白線識(shí)別部11、模式?jīng)Q定部12、lda運(yùn)算部13、以及撒手判定部14。白線識(shí)別部11解析從照相機(jī)42發(fā)送出的圖像數(shù)據(jù)，來(lái)識(shí)別(檢測(cè))道路的左右的白線。例如，如圖2所示，白線識(shí)別部11識(shí)別左白線ll和右白線lr，將成為該左右的白線ll、lr的中央位置的車道中央線設(shè)定為目標(biāo)行駛線ld。另外，白線識(shí)別部11運(yùn)算目標(biāo)行駛線ld的拐彎半徑r。其中，目標(biāo)行駛線ld不一定需要被設(shè)定于左右的白線的中央位置，也可以設(shè)定于從中央位置向左右方向偏離規(guī)定距離的位置。

車道維持輔助控制是以使本車輛的行駛位置被維持在該目標(biāo)行駛線ld附近的方式將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的控制。另外，車道脫離抑制控制是以使本車輛的行駛位置不向該左白線ll以及右白線lr外脫離的方式將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的控制。

白線識(shí)別部11運(yùn)算被左白線ll和右白線lr劃分出的行駛車道中的本車輛的位置以及朝向。例如，如圖3所示，白線識(shí)別部運(yùn)算本車輛c的前端中央位置與目標(biāo)行駛線ld之間的道路寬度方向的距離dc(稱為中心距離dc)、和目標(biāo)行駛線ld的方向與本車輛c所朝向的方向的偏移角θy(以下，稱為橫擺角θy)。另外，如圖4所示，白線識(shí)別部11運(yùn)算本車輛c的右前輪與右白線lr之間、以及左前輪與左白線ll之間的各自道路寬度方向的距離ds(稱為側(cè)邊距離ds)。圖4僅示出右前輪與右白線lr之間的側(cè)邊距離ds。將由白線識(shí)別部11運(yùn)算出的值(dc、ds、θy、r)稱為車道信息。

目標(biāo)行駛線ld僅在檢測(cè)到左白線ll和右白線lr的狀況中能夠進(jìn)行其形狀的運(yùn)算。因此，車道維持輔助控制能夠在檢測(cè)到左白線ll和右白線lr的情況下實(shí)施。另外，在只能檢測(cè)到左白線ll和右白線lr的任意一方的情況下，能夠以檢測(cè)到的白線ll(lr)為對(duì)象來(lái)實(shí)施車道脫離抑制控制。

車道信息被供給至模式?jīng)Q定部12。模式?jīng)Q定部12基于通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41而設(shè)定的設(shè)定模式、以及從白線識(shí)別部11供給的車道信息，來(lái)決定控制模式(lda模式或者lka模式)。其中，在通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41設(shè)定的設(shè)定模式是不工作模式的情況、或者未檢測(cè)到左白線ll和右白線lr雙方的情況下，由于車道維持輔助控制以及車道脫離抑制控制的任意一方均不被實(shí)施，所以以下省略說(shuō)明。

模式?jīng)Q定部12在通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41設(shè)定了工作模式并且檢測(cè)到左白線ll和右白線lr雙方的狀況中，當(dāng)后述的lka介入條件成立的情況下將控制模式設(shè)定為lka模式，在后述的lda介入條件成立的情況下將控制模式設(shè)定為lda模式。另外，模式?jīng)Q定部12在通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41設(shè)定了lka不工作模式的情況、以及即使通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41設(shè)定了工作模式也未檢測(cè)到左白線ll和右白線lr的任意一方的情況下，將控制模式設(shè)定為lda模式。

這里，對(duì)lka介入條件以及l(fā)da介入條件進(jìn)行說(shuō)明。模式?jīng)Q定部12存儲(chǔ)有圖5所示的模式?jīng)Q定映射。該模式?jīng)Q定映射是以接近左右任意一方的白線的前輪為對(duì)象，基于前輪接近白線的接近速度vw和前輪與白線之間的側(cè)邊距離ds的關(guān)系來(lái)決定控制模式的映射。接近速度vw是用時(shí)間對(duì)前輪與白線之間的側(cè)邊距離ds進(jìn)行微分而得到的值。在圖中，比切換線x靠右側(cè)的被深灰涂滿的范圍表示被設(shè)定為lda模式的lda區(qū)域，比切換線x靠左側(cè)的被淺灰涂滿的范圍表示被設(shè)定為lka模式的lka區(qū)域。

在該模式?jīng)Q定映射中具有如下特性：接近速度vw越快，另外側(cè)邊距離ds越短，則控制模式越容易被決定為lda模式，相反，接近速度vw越慢，另外側(cè)邊距離ds越長(zhǎng)，則控制模式越容易被決定為lka模式。此外，該模式?jīng)Q定映射是決定前輪位于白線的內(nèi)側(cè)的情況下的控制模式的映射，但在前輪脫離到白線外側(cè)的情況下(ds＜0)，控制模式被設(shè)定為lda模式。

控制模式不必一定需要基于側(cè)邊距離ds和接近速度vw雙方，例如也可以基于側(cè)邊距離ds和接近速度vw的至少一方設(shè)定。在使用側(cè)邊距離ds的情況下，可以在側(cè)邊距離ds比基準(zhǔn)值長(zhǎng)的情況下將控制模式?jīng)Q定為lka模式，在側(cè)邊距離ds為基準(zhǔn)值以下的情況下將控制模式?jīng)Q定為lda模式。在使用接近速度vw的情況下，可以在接近速度vw比基準(zhǔn)值慢的情況下將控制模式?jīng)Q定為lka模式，在接近速度vw為基準(zhǔn)值以上的情況下將控制模式?jīng)Q定為lda模式。

若模式?jīng)Q定部12決定了控制模式，則輸出表示該決定了的控制模式的模式?jīng)Q定信息、以及從白線識(shí)別部11供給的車道信息(dc、ds、θy、r)。該模式?jīng)Q定部12輸出的信息被供給至lda運(yùn)算部13、以及l(fā)ka·ecu20。

lda運(yùn)算部13在模式?jīng)Q定信息表示lda模式的情況下，基于車道信息例如通過(guò)下式(1)運(yùn)算目標(biāo)橫向加速度gys*。

gys*＝k1×ds’+k2×θy+k3×ν···(1)

這里，k1、k2、以及k3分別是控制增益。另外，ν是道路曲率(＝1/r)。目標(biāo)橫向加速度gys*是被設(shè)定為本車輛不向白線外側(cè)脫離的橫向加速度。另外，ds’與側(cè)邊距離ds對(duì)應(yīng)地設(shè)定，在前輪位于比成為脫離避免的對(duì)象的白線靠?jī)?nèi)側(cè)(道路中央側(cè))的情況下，該前輪越位于比白線靠?jī)?nèi)側(cè)(ds越大)則目標(biāo)橫向加速度gys*被設(shè)定為越小的值，在前輪位于比成為脫離避免的對(duì)象的白線靠外側(cè)的情況下，該前輪越向外側(cè)方向遠(yuǎn)離白線，則目標(biāo)橫向加速度gys*被設(shè)定為越大的值。例如，如果用負(fù)值表示前輪位于比成為脫離避免的對(duì)象的白線靠外側(cè)的情況的側(cè)邊距離ds，則只要將從預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)側(cè)邊距離dsref減去了側(cè)邊距離ds而得到的值設(shè)定為ds’即可(ds’＝dsref－ds)

lda運(yùn)算部13基于該目標(biāo)橫向加速度gys*，參照?qǐng)D6所示的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換映射來(lái)運(yùn)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*。該目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*是用于實(shí)施車道脫離抑制控制的控制量。lda運(yùn)算部13將目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*供給至撒手判定部14。

lka·ecu20具備lka運(yùn)算部21。lka運(yùn)算部21在從模式?jīng)Q定部12發(fā)送來(lái)的模式?jīng)Q定信息表示lka模式的情況下，基于車道信息例如通過(guò)下式(2)運(yùn)算目標(biāo)橫向加速度gyc*。

gyc*＝k4×dc+k5×θy+k6×ν···(6)

這里，k4、k5、以及k6分別是控制增益。目標(biāo)橫向加速度gyc*是被設(shè)定為本車輛能夠沿目標(biāo)行駛線ld行駛的橫向加速度。

lka運(yùn)算部21基于該目標(biāo)橫向加速度gyc*，參照?qǐng)D6所示的目標(biāo)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)換映射來(lái)運(yùn)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*。該目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*是用于實(shí)施車道維持輔助控制的控制量。lka運(yùn)算部21將目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*發(fā)送至lda·ecu10的撒手判定部14。

在本實(shí)施方式中，基于車道信息來(lái)運(yùn)算目標(biāo)橫向加速度gys*、gyc*，但也可以代替于此，基于車道信息運(yùn)算目標(biāo)橫擺率，運(yùn)算可得到該目標(biāo)橫擺率的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*。另外，目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*也可以基于目標(biāo)橫向加速度gys*、gyc*與實(shí)際的檢測(cè)橫向加速度的偏差、或者目標(biāo)橫擺率與實(shí)際的檢測(cè)橫擺率的偏差，通過(guò)反饋控制來(lái)修正。

撒手判定部14判定駕駛員是否正在進(jìn)行撒手駕駛，在未判定為正在進(jìn)行撒手駕駛的期間，將從lda運(yùn)算部13或者lka運(yùn)算部21供給的表示目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至eps·ecu30。eps·ecu30在接收到轉(zhuǎn)向操縱指令的情況下，以產(chǎn)生目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的方式驅(qū)動(dòng)控制輔助馬達(dá)31。由此，轉(zhuǎn)向輪被轉(zhuǎn)向操縱為本車輛的行駛位置被維持在目標(biāo)行駛線ld附近、或者本車輛不向左右的白線ll、lr之外脫離。

撒手判定部14與轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32連接。轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32輸出與駕駛員輸入到方向盤的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)。該轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32的檢測(cè)信號(hào)在eps·ecu30進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱輔助控制的情況下被使用。撒手判定部14基于由該轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩，計(jì)測(cè)表示轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩成為無(wú)操作判定閾值(例如，零)以下的持續(xù)時(shí)間的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，在無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)預(yù)先設(shè)定的撒手駕駛判定時(shí)間的情況下，判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛。

撒手判定部14在lda控制模式以及l(fā)ka控制模式的各自中，使用共用的計(jì)時(shí)器來(lái)計(jì)測(cè)無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

撒手判定部14在判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛的期間中，停止對(duì)eps·ecu30發(fā)送轉(zhuǎn)向操縱指令。因此，在該期間中，車道脫離抑制控制或者車道維持輔助控制被中斷。另外，撒手判定部14在判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛的期間中，向報(bào)告裝置43發(fā)送撒手提醒指令。若報(bào)告裝置43接收到該撒手提醒指令，則例如使顯示器閃爍顯示轉(zhuǎn)向操縱方向盤的標(biāo)記，并且使蜂鳴器鳴響。

接下來(lái)，對(duì)由lda·ecu10以及l(fā)ka·ecu20實(shí)施的駕駛輔助控制的整體處理進(jìn)行說(shuō)明。駕駛輔助控制由lda·ecu10為主體來(lái)實(shí)施。圖7是表示由lda·ecu10實(shí)施的駕駛輔助控制程序的流程圖。該駕駛輔助控制程序在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被接通的期間中，以規(guī)定的運(yùn)算周期被反復(fù)實(shí)施。其中，由于在通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41設(shè)定的設(shè)定模式是不工作模式的情況、或者未檢測(cè)到左白線ll和右白線lr雙方的情況下，車道維持輔助控制以及車道脫離抑制控制均不被實(shí)施，所以根據(jù)與該流程圖不同的未圖示的流程圖來(lái)進(jìn)行處理。

若駕駛輔助控制程序啟動(dòng)，則lda·ecu10在步驟s11中判定通過(guò)操作開(kāi)關(guān)41設(shè)定的設(shè)定模式是否是lka不工作模式。如果設(shè)定模式是lka不工作模式，則為了實(shí)施車道脫離抑制控制，lda·ecu10使該處理前進(jìn)到步驟s14。另一方面，如果設(shè)定模式不是lka不工作模式，即如果是工作模式，則lda·ecu10使該處理前進(jìn)到步驟s12。lda·ecu10在步驟s12中判定是否只能檢測(cè)到形成于道路的白線的左右任意一方(左白線ll或者右白線lr)。在只能檢測(cè)到左右一方的白線的情況下，為了實(shí)施車道脫離抑制控制，lda·ecu10使該處理前進(jìn)到步驟s14。在能夠檢測(cè)到左右的白線的情況下，lda·ecu10使該處理前進(jìn)到步驟s13。

lda·ecu10在步驟s13中參照模式?jīng)Q定映射(圖5)來(lái)判定本車輛的行駛狀態(tài)(vw、ds)是否進(jìn)入lda區(qū)域。在本車輛的行駛狀態(tài)(vw、ds)進(jìn)入lda區(qū)域的情況下，為了實(shí)施車道脫離抑制控制，lda·ecu10使該處理前進(jìn)到步驟s14。在本車輛的行駛狀態(tài)(vw、ds)進(jìn)入lka區(qū)域的情況下，為了實(shí)施車道維持輔助控制，lda·ecu10使該處理前進(jìn)到步驟s18。

該步驟s11～步驟s13的處理是由白線識(shí)別部11以及模式?jīng)Q定部12實(shí)施的處理。

lda·ecu10在步驟s14中運(yùn)算作為用于實(shí)施車道脫離抑制控制的控制量的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*。該處理是由白線識(shí)別部11以及l(fā)da運(yùn)算部13實(shí)施的處理。接著，lda·ecu10在步驟s15中推斷駕駛員是否從方向盤放開(kāi)手(是否不操作方向盤)。該情況下，lda·ecu10判定由轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩是否是無(wú)操作判定閾值(例如，零)以下。lda·ecu10在判定為駕駛員未從方向盤放開(kāi)手的情況下(s15：否)，在步驟s1中將計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t復(fù)位(t＝0)。

該計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t表示推斷為駕駛員不操作方向盤的無(wú)操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間、即轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩成為無(wú)操作判定閾值以下的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間。

接著，lda·ecu10在步驟s17中將表示目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至esp·ecu30。由此，轉(zhuǎn)向輪被轉(zhuǎn)向操縱為本車輛不向行駛車道外脫離。即，實(shí)施車道脫離抑制控制。

另一方面，在處理前進(jìn)到步驟s18的情況下，lda·ecu10使lka·ecu20運(yùn)算作為用于實(shí)施車道維持輔助控制的控制量的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*。lka·ecu20以規(guī)定的運(yùn)算周期讀取從lda·ecu10發(fā)送的模式?jīng)Q定信息以及車道信息，在模式?jīng)Q定信息表示lka模式的情況下，使用車道信息來(lái)運(yùn)算作為用于實(shí)施車道維持輔助控制的控制量的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*。因此，lda·ecu10進(jìn)行的步驟s18的處理是模式?jīng)Q定部12將模式?jīng)Q定信息以及車道信息發(fā)送至lka·ecu20的處理、和撒手判定部14接收從lka·ecu20發(fā)送的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的處理。

接著，lda·ecu10在步驟s19中推斷駕駛員是否從方向盤放開(kāi)手。該處理與步驟s15的處理相同。lda·ecu10在判定為駕駛員未從方向盤放開(kāi)手的情況下(s19：否)，在步驟s20中，將計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t復(fù)位(t＝0)。接著，lda·ecu10在步驟s21中將表示在步驟s18中運(yùn)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至eps·ecu30。由此，轉(zhuǎn)向輪被轉(zhuǎn)向操縱為本車輛的行駛位置維持在目標(biāo)行駛線附近。即，實(shí)施車道維持輔助控制。

lda·ecu10以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施這樣的處理，但若在其中途檢測(cè)到推斷為駕駛員從方向盤放開(kāi)手的狀態(tài)(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩成為無(wú)操作判定閾值以下的狀態(tài))(步驟s15：是，或者步驟s19：是)，則在步驟s22中，將計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t增加值“1”。該計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的初始值被設(shè)定為零。

接著，lda·ecu10在步驟s23中判定計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t是否大于撒手駕駛判定時(shí)間tref。在計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t為撒手駕駛判定時(shí)間tref以下的情況下(s23：否)，lda·ecu10在步驟s24中將表示由步驟s14或者步驟s18運(yùn)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至eps·ecu30。因此，車道脫離抑制控制或者車道維持輔助控制被繼續(xù)進(jìn)行。

在駕駛員從方向盤放開(kāi)手的狀態(tài)持續(xù)的期間，計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t逐漸增加。然后，若計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間tref(s23：是)，則lda·ecu10判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛。lda·ecu10在暫時(shí)未檢測(cè)到方向盤操作的情形中，不判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛，而在未檢測(cè)到方向盤操作的狀態(tài)持續(xù)一定時(shí)間以上的情況下(t＞tref)判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛。

lda·ecu10在判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛的情況下，在步驟s25中將表示目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令的發(fā)送中斷。因此，車道脫離抑制控制或者車道維持輔助控制被中斷。接著，lda·ecu10在步驟s26中，向報(bào)告裝置43發(fā)送撒手提醒指令。由此，蜂鳴器鳴響，并且在顯示器顯示撒手提醒顯示(例如，轉(zhuǎn)向操縱方向盤標(biāo)記的閃爍)。該步驟s25、s26的處理相當(dāng)于本發(fā)明的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。以下，將步驟s25、s26的處理也稱為撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。

lda·ecu10以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行這樣的處理。因此，從檢測(cè)到駕駛員的方向盤操作的時(shí)刻(s15：否或者s19：否)重新開(kāi)始車道脫離抑制控制或者車道維持輔助控制，并且計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值也被復(fù)位。

在上述駕駛輔助控制程序中，步驟s15～s17、以及步驟s19～s26的處理是由撒手判定部14實(shí)施的處理。

以上說(shuō)明的第一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1分別具備實(shí)施車道脫離抑制控制的lda·ecu10、和實(shí)施車道維持輔助控制的lka·ecu20。而且，將兩個(gè)控制共通需要的白線識(shí)別部11、模式?jīng)Q定部12、以及撒手判定部14僅設(shè)置在lda·ecu10，不設(shè)置在lka·ecu20。因此，例如能夠在僅搭載有車道脫離抑制控制功能的車輛、以及搭載了車道維持輔助控制功能和車道脫離抑制控制功能的車輛雙方兼用lda·ecu10。該情況下，在后者的車輛中，只要將lka·ecu20連接于前者的車輛所使用的lda·ecu10即可。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)部件lda·ecu10的通用化，從而以低成本進(jìn)行實(shí)施。

在具備lda·ecu10和lka·ecu20的構(gòu)成中，lka·ecu20所輸出的轉(zhuǎn)向操縱指令經(jīng)由lda·ecu10的撒手判定部14被發(fā)送至eps·ecu30。在該撒手判定部14中，在遍布兩個(gè)控制模式檢測(cè)到駕駛員的撒手狀態(tài)(無(wú)操作狀態(tài))的期間，按原樣繼續(xù)進(jìn)行計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的計(jì)數(shù)。即，在檢測(cè)到駕駛員的撒手狀態(tài)的期間，即使控制模式切換，無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)值也不被復(fù)位，按原樣交接從控制模式切換前計(jì)測(cè)出的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的值，繼續(xù)進(jìn)行無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)(s15→s22、s19→s22)。然后，若計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間tref，則判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛，來(lái)實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理(停止對(duì)esp·ecu30的轉(zhuǎn)向操縱指令的發(fā)送、以及對(duì)報(bào)告裝置43發(fā)送撒手提醒指令)。

因此，在正實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的期間，即使控制模式切換，撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理也繼續(xù)進(jìn)行至檢測(cè)不到撒手狀態(tài)為止。從而，在駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的期間，報(bào)告裝置所進(jìn)行的提醒不會(huì)停止，或者不會(huì)開(kāi)始轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩的輸出，能夠不給予駕駛員不適感。

另外，無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)、即計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的計(jì)數(shù)與控制模式的切換的有無(wú)無(wú)關(guān)地繼續(xù)進(jìn)行。例如，如圖8所示，從檢測(cè)不到駕駛員的操作的時(shí)刻t1起開(kāi)始計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的計(jì)數(shù)。該計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的計(jì)數(shù)如時(shí)刻t2、t3、t4所示，即使控制模式切換，只要駕駛員未操作方向盤則繼續(xù)進(jìn)行。然后，若在時(shí)刻t5檢測(cè)到轉(zhuǎn)向操縱方向盤的操作，則在該時(shí)刻停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的計(jì)數(shù)，計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t被復(fù)位。由此，由于能夠恰當(dāng)?shù)赜?jì)測(cè)轉(zhuǎn)向操縱方向盤未被操作的時(shí)間，所以能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)檢測(cè)撒手駕駛。

<比較例>

這里，將第一實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置1和比較例的車輛的駕駛輔助裝置進(jìn)行對(duì)比。圖12表示比較例的車輛的駕駛輔助裝置1’的概略結(jié)構(gòu)。該車輛的駕駛輔助裝置1’不是本發(fā)明的實(shí)施方式。該比較例的車輛的駕駛輔助裝置1’不具備第一實(shí)施方式的lda·ecu10而具備lda·ecu10’，不具備第一實(shí)施方式的lka·ecu20而具備lka·ecu20’。lda·ecu10’不具備第一實(shí)施方式的lda·ecu10中的撒手判定部14而具備撒手判定部17。lka·ecu20’通過(guò)對(duì)第一實(shí)施方式的lka·ecu20追加撒手判定部23而構(gòu)成。對(duì)于與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成，在附圖中標(biāo)注與第一實(shí)施方式相同的附圖標(biāo)記來(lái)省略說(shuō)明。

撒手判定部17、以及撒手判定部23分別與esp·ecu30、報(bào)告裝置43、以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32連接。撒手判定部17、以及撒手判定部23分別具備獨(dú)立的計(jì)時(shí)器，利用該計(jì)時(shí)器計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩成為無(wú)操作判定閾值以下的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，在無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的情況下，判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛。

撒手判定部17在設(shè)定了lda控制模式的情況下工作，在未判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，將表示由lda運(yùn)算部13運(yùn)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至esp·ecu30。另外，撒手判定部17在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理(停止對(duì)esp·ecu30的轉(zhuǎn)向操縱指令的發(fā)送、以及對(duì)報(bào)告裝置43發(fā)送撒手提醒指令)。

撒手判定部23在設(shè)定了lka控制模式的情況下工作，在未判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，將表示由lka運(yùn)算部21運(yùn)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至esp·ecu30。另外，撒手判定部23在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，實(shí)施上述的撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。

在該比較例的車輛的駕駛輔助裝置1’中，在正實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的狀況中，當(dāng)通過(guò)模式?jīng)Q定部12切換了控制模式的情況下，實(shí)施被切換后的控制模式的ecu(lda·ecu10’或者lka·ecu20’)的撒手判定部(17或者23)開(kāi)始無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的計(jì)測(cè)。該情況下，無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間被從初始值開(kāi)始計(jì)數(shù)。因此，即使實(shí)際上駕駛員的撒手駕駛繼續(xù)進(jìn)行，在控制模式切換的時(shí)刻，撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理也結(jié)束。因此，盡管繼續(xù)進(jìn)行撒手駕駛，撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理也在中途結(jié)束，駕駛員對(duì)此感到不適。

另外，在比較例的車輛的駕駛輔助裝置1’中，若在駕駛員正進(jìn)行撒手的狀態(tài)(無(wú)操作狀態(tài))且無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間未超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的狀況中控制模式切換，則該計(jì)測(cè)出的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間不被交接給另一方的撒手判定部17(23)。因此，在跨2個(gè)控制模式駕駛員的無(wú)操作狀態(tài)被持續(xù)的情況下，到判定為是撒手駕駛而中斷行駛輔助控制的時(shí)間變長(zhǎng)。例如，若控制模式在比撒手駕駛判定時(shí)間短的時(shí)間內(nèi)交替地切換，則無(wú)論何時(shí)也檢測(cè)不到駕駛員的撒手駕駛。

與此相對(duì)，根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置1，如上述那樣即使控制模式切換，在檢測(cè)到駕駛員的撒手狀態(tài)的期間也按原樣繼續(xù)進(jìn)行計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t的計(jì)數(shù)。因此，這樣的問(wèn)題被全部解決。

<第二實(shí)施方式>

接下來(lái)，對(duì)第二實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置進(jìn)行說(shuō)明。圖9表示第二實(shí)施方式所涉及的車輛的駕駛輔助裝置2的概略結(jié)構(gòu)。

第二實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置2不具備第一實(shí)施方式中的lda·ecu10而具備lda·ecu100，不具備第一實(shí)施方式的lka·ecu20而具備lka·ecu200。lda·ecu100不具備第一實(shí)施方式的lda·ecu10中的撒手判定部14而具備撒手判定部15以及調(diào)停部16。lka·ecu200是對(duì)第一實(shí)施方式的lka·ecu20追加了撒手判定部22的構(gòu)成。對(duì)于與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成，在附圖中標(biāo)注與第一實(shí)施方式相同的附圖標(biāo)記來(lái)省略說(shuō)明。

撒手判定部15與轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32以及調(diào)停部16連接。撒手判定部22與轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32以及調(diào)停部16連接。撒手判定部15、以及撒手判定部22分別具備獨(dú)立的計(jì)時(shí)器，利用該計(jì)時(shí)器計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩成為無(wú)操作判定閾值以下的無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間，在無(wú)操作狀態(tài)持續(xù)時(shí)間超過(guò)撒手駕駛判定時(shí)間的情況下，判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛。

撒手判定部15在設(shè)定了lda控制模式的情況下工作，在未判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，將表示由lda運(yùn)算部13運(yùn)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至調(diào)停部16，在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，停止對(duì)調(diào)停部16的轉(zhuǎn)向操縱指令的發(fā)送，并且將撒手提醒指令發(fā)送至調(diào)停部16。

撒手判定部22在設(shè)定了lka控制模式的情況下工作，在未判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況下，將表示由lka運(yùn)算部21運(yùn)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至調(diào)停部16，在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的情況向下，停止對(duì)調(diào)停部16的轉(zhuǎn)向操縱指令的發(fā)送，并且將撒手提醒指令發(fā)送至調(diào)停部16。

調(diào)停部16與eps·ecu230、報(bào)告裝置43、以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32連接。使用流程圖來(lái)對(duì)調(diào)停部16的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖10表示調(diào)停部16所實(shí)施的標(biāo)志設(shè)定程序，圖11表示調(diào)停部16所實(shí)施的輸出控制程序。標(biāo)志設(shè)定程序、以及輸出控制程序被以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施。

若標(biāo)志設(shè)定程序啟動(dòng)，則調(diào)停部16在步驟s51中讀取模式?jīng)Q定部12輸出的模式?jīng)Q定信息，判定由模式?jīng)Q定信息表示的控制模式是否切換。即，判定由在1個(gè)運(yùn)算周期前讀取的模式?jīng)Q定信息表示的控制模式和由這次讀取的模式?jīng)Q定信息表示的控制模式是否不同。

調(diào)停部16在判定為控制模式?jīng)]有切換的情況下，暫時(shí)結(jié)束標(biāo)志設(shè)定程序。調(diào)停部16以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行標(biāo)志設(shè)定程序，當(dāng)在步驟s51中檢測(cè)到控制模式切換的情況下，在步驟s52中判定之前是否剛剛實(shí)施了撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。調(diào)停部16在判定為控制模式切換之前剛剛實(shí)施了撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的情況下(s52：是)、即在檢測(cè)到駕駛員的撒手駕駛的情況下，將標(biāo)志f設(shè)定為“1”，在未實(shí)施撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的情況下(s52：否)，暫時(shí)結(jié)束本程序。

該標(biāo)志f的初始值是“0”。該標(biāo)志f如后述那樣，在檢測(cè)到駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的時(shí)刻返回為“0”。因此，標(biāo)志f通過(guò)“1”來(lái)表示是在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的狀況中控制模式切換了的情況且從該控制模式切換到檢測(cè)到駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作為止的期間(到檢測(cè)不到無(wú)操作狀態(tài)為止的期間)。

調(diào)停部16與標(biāo)志設(shè)定程序并行地實(shí)施輸出控制程序。若啟動(dòng)輸出控制程序，則調(diào)停部16在步驟s61中判定標(biāo)志f是否被設(shè)定為“1”。在標(biāo)志f被設(shè)定為“0”的情況下(s61：否)，調(diào)停部16在步驟s66中將從撒手判定部15或者撒手判定部22接收到的指令按原樣發(fā)送至eps·ecu30以及報(bào)告裝置43。該情況下，調(diào)停部16在接收到表示目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩t*的轉(zhuǎn)向操縱指令的情況下，將該轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至eps·ecu30，在接收到提醒指令的情況下，將該提醒指令發(fā)送至報(bào)告裝置43。

另一方面，在標(biāo)志f被設(shè)定為“1”的情況下(s61：是)、即在之前剛剛實(shí)施了撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理的情況下，調(diào)停部16在步驟s62中推斷駕駛員是否從轉(zhuǎn)向操縱方向盤放開(kāi)手。該情況下，調(diào)停部16判定由轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器32檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩是否是無(wú)操作判定閾值(例如，零)以下。

調(diào)停部16在推斷為駕駛員從轉(zhuǎn)向操縱方向盤放開(kāi)手的情況下(s63：是)，判定為駕駛員的撒手駕駛正在繼續(xù)，而按原樣繼續(xù)進(jìn)行撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理。即，調(diào)停部在步驟s63中繼續(xù)轉(zhuǎn)向操縱指令的發(fā)送的停止?fàn)顟B(tài)，在步驟s64中繼續(xù)對(duì)報(bào)告裝置43發(fā)送撒手提醒指令。

調(diào)停部16以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施上述的處理。調(diào)停部16在步驟s62中檢測(cè)到駕駛員的方向盤操作的情況下(s62：是)，在步驟s65中將標(biāo)志f設(shè)定為“0”，使該處理前進(jìn)到步驟s66。

根據(jù)該第二實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置2，當(dāng)在判定為駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的狀況中切換了控制模式的情況下，標(biāo)志f被設(shè)定為“1”，并維持標(biāo)志f的設(shè)定(f＝1)直至檢測(cè)不到無(wú)操作狀態(tài)為止。因此，根據(jù)標(biāo)志f是“1”，維持駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛這一判定，并在維持該判定的期間中，繼續(xù)進(jìn)行撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理(s63、s64)。

因此，在該第二實(shí)施方式的車輛的駕駛輔助裝置2中，也能夠在駕駛員正進(jìn)行撒手駕駛的期間，不停止報(bào)告裝置43所進(jìn)行的提醒、或者不開(kāi)始轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩的輸出，能夠不給予駕駛員不適感。

以上，對(duì)本實(shí)施方式所涉及的車輛的駕駛輔助裝置進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，只要不脫離本發(fā)明的目的就能夠進(jìn)行各種變更。

例如，在本實(shí)施方式中，將計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值t逐次加1，但也可以將計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值從初始值減逐次1，在該值低于撒手駕駛判定時(shí)間tref時(shí)，判定為駕駛員正在進(jìn)行撒手駕駛。

另外，lda·ecu10、100也可以在車道脫離抑制控制的執(zhí)行時(shí)，將轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，并且從報(bào)告裝置43進(jìn)行車道脫離注意的報(bào)告。例如，可以在圖7的駕駛輔助控制程序的步驟s17中，將轉(zhuǎn)向操縱指令發(fā)送至eps·ecu30，并且將車道脫離注意的報(bào)告指令發(fā)送至報(bào)告裝置43。

另外，在本實(shí)施方式中，作為撒手駕駛應(yīng)對(duì)處理，實(shí)施了轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩的輸出的中斷(s25、s63)、以及撒手提醒的報(bào)告(s26、s64)，但不必一定需要實(shí)施這2個(gè)處理，也可以實(shí)施任意一方的處理。另外，不需要同時(shí)實(shí)施這2個(gè)處理，例如，可以在開(kāi)始了撒手提醒的報(bào)告的規(guī)定時(shí)間后依然繼續(xù)進(jìn)行撒手駕駛的情況下，開(kāi)始轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩的輸出的中斷。

另外，在第一實(shí)施方式中，將白線識(shí)別部11、模式?jīng)Q定部12、以及撒手判定部14僅設(shè)置于lda·ecu10，但也可以代替于此，將白線識(shí)別部11、模式?jīng)Q定部12、以及撒手判定部14僅設(shè)置于lka·ecu20，由lka·ecu20實(shí)施上述的駕駛輔助控制程序。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1、2…駕駛輔助裝置；10、100…車道脫離抑制ecu(lda·ecu)；11…白線識(shí)別部；12…模式?jīng)Q定部；13…lda運(yùn)算部；14、15…撒手判定部；16…調(diào)停部；20、200…車道維持輔助ecu(lka·ecu)；21...lka運(yùn)算部；22…撒手判定部；30…電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向ecu(eps·ecu)；31…輔助馬達(dá)；32…轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器；41…操作開(kāi)關(guān)；42…照相機(jī)；43…報(bào)告裝置；f…標(biāo)志；ld…目標(biāo)行駛線；ll、lr…白線；t...計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值；tref…撒手駕駛判定時(shí)間。